Deutz F3M 317 og F3M 417

En av 30-årenes sterkeste traktorer F3M317/F3M417.

Motor til Deutz type F3M317 eller F3M417 søkes, se lengre ned i teksten.

Jeg har i mange år vært på jakt/søken etter en motor til denne traktoren.  Far hadde en slik da jeg var ca. 4 år og lyden av denne er noe av det første jeg kan huske rundt 1958.

Dette ble også en av de første traktorene jeg fikk tak i etter at jeg hadde fått interesse for å samle traktorer. Den hentet en kamerat og jeg på sommeren 1982 i Nord-Trøndelag, hvor den hadde gått på et sagbruk. Dessverre så stemte ikke selgerens utsagn om at det var nesten bare å starte den, da den hadde stått ute uten toppdeksel i mange år. 

En annonse i Aftenposten på 80-tallet ga kontakt med én som hadde en i en lekter som hjelpemotor. Dessverre var lekteren i Saudi Arabia, hadde kantret og lå i gjørma i havna i Jedda ved Rødehavet. Det var for omfattende og høyst usikkert hva som var igjen av den, derfor ble ikke det fulgt opp videre.

Hos mine tyske kontakter var det lenge liten interesse for Deutz-traktorer (alle tenkte og drømte om Lanz), men nå har dette endret seg. Mange restaurerer vannkjølt Deutz, men de fleste savner kjørbar motor. Den er spesiell med rullelager i bærelagrene og kun to lager. Veivakselen er smidd og solid for å tale belastningen.

Vi har etterhvert funnet flere traktorer av samme type, men de har det til felles, at motoren er defekt. I tillegg er motoren av tunnel-typen, dvs at blokken er støpt i ett stykke med bunnpanna. Da må veivaksel kunne dreies rundt, slik at en får tatt ut de tre stempelstengene med stempler gjennom ei luke i sia på blokken, for så å trekke veiva ut av blokken i lengderetning. Det er vel å bra i teorien, men når alt sitter fast er det verre. En motor med løs bunnpanne kan enkelt demonteres uten at stemplene nødvendigvis tas ut, det går ikke her.

Når vi har grupper på besøk på museet spør jeg ofte, om noen vet om en slik motor.I 2006 fikk jeg et positivt svar i en gruppe fra Valdres (Hans Hansebråten m.fl). Det sto én i et stenknuseranlegg utenfor Høgberget tunnelen etter den nedlagte Valdres banen.
 


F3M317 i Valdres 2006.

Etter innkjøp av turkart over området og studie av dette ble stedet funnet og befaring planlagt i slutten av mai. Det var ikke lett å komme dit, etter at togtrafikken var nedlagt. Jeg er i tillegg ikke noe frilufts- eller orienteringsmenneske, men er motivet sterkt er det ikke grenser for hva vi samlere kan finne på. Fant ut at hvis jeg kjørte forbi lokaliseringen og kjørte tilbake langs en skogsbilvei med snuplass oppunder tunnelåpningen, var fotturen redusert til ca 600m. Det er ikke mer enn de fleste av oss mestrer, selv jeg, låghalt og med dårlig kondis. Veien var stengt, men en gardbruker som bodde ved veiens start hadde nøkkel og var villig til å låne bort den litt. Kjørte til snuplassen. Fant en flaske medbragt Mjøsvann i bilen og la i vei mot sånn omtrentlig der jeg trodde åpningen måtte være etter kartet. Hadde ikke kompass, men flaks, slik at jeg gikk rett på åpningen. Problemet var at terrenget var i 45 grader oppover, noe som fikk 600m til å virke mer som 1000.  Formen var ikke så verst allikevel. Motoren fant jeg raskt ovenfor linja i et kratt.
 

Stenknuseren var lettest å få øye på.

Det så ut til å ha vært et hus der en gang, men det var vekk. Motoren og stenknuseren sto som to gamle minnesmerker på hver sin betongfot. Motoren satt fast mens knuseren gikk rundt. Rundt omkring lå rustne deler og diverse tegn på tidligere sivilisasjon. Utedoen og brakka til høyre var mest intakt. Motoren med radiator var nesten komplett. Noen hadde tatt toppen av oljefilteret slik at smøresystemet var fylt med vann, og i tillegg manglet dynamoen. Etter et overblikk og en pust i bakken, vandret jeg tilbake mot bilen i flott Valdres-natur. Nedturen var både raskere og lettere.

 

Tunnelen er ledig hvis noen er interessert i en brannsikker lagerplass.

Nå måtte eieren oppdrives, men hvem eier gammelt NSB-materiell? NSB??  Ikke nå lenger. Baneavdelingen derimot gjør det. Etter å ha lokalisert en leder der, sendte jeg en anmodning om å få motoren, og etter mye venting og fundering på hvordan det skulle løses praktisk, fikk jeg et positivt svar. Helikopter ble forkastet pga høy vekt (1000 kg + radiator og reimskive) og et elektrisk spenn nesten rett over, og i tillegg en stiv timepris. Kran fra Baneverket på skinnegangen ble forkastet, da skinneforbindelsen til resten av nettet var borte. Dette var en utfordring.

”Man tager hvad man haver” sa en av våre gamle kokebokforfattere, og det ble løsningen her også.  En traktor på en lastebil, påkjøringsramper, verktøy og utspørring av en elgjeger ble svaret. Beste måten å komme dit på, var etter en annen skogsbilvei som krysset linja ca 4 km unna tunnelåpningen og gikk paralellt med skinnegangen nesten bort til motoren. Planen var å kjøre to turer. 1; for å hente alt demonterbart for å redusere vekta og i tillegg å ta mål til en provisorisk kranbane for å få motoren ned på bakken i retning av skinnegangen. 2; for å heise ned og ta med motorblokken som ble estimert til å veie ca 750 kg.

Tur 1 ble satt ut i livet i begynnelsen på august etter montering av en sofapute på ei ramme foran på en Volvo Krabat, i tillegg til Trysilskuffe bak for utstyr. Min sønn Anders var nemlig sterkt påvirket til å tro at en slik tur var en utmerket måte å tilbringe en feriedag på. Mange sitteplasser var det ikke på Krabaten, så et ekstra sete var nødvendig. Alt gikk etter planen. Kun to problemer. Hvordan komme ned på linja uten å bli sittende fast. Der hadde elgjegeren med firehjulstrekk et litt annet syn på saken enn det vår lille Krabat var i stand til. Vi fant en alternativ plass ca 4 km unna ved en overgang, så det gikk greit. Det andre problemet var at svillene lå høyt i pukken slik at noen stor fart var utenkelig. 1 time på 4km ble snitt hastighet. Det var likevel en fin tur i sola og med fin utsikt. Fyllinga var litt skummel på deler av strekningen, hvor pukken hadde rast ut og det var langt ned på begge sider, men vår lille traktor klarte seg fint. Måtte bare passe på ikke å kjøre for langt ut på utsiden med de hjulene som ikke gikk mellom skinnene. Elgjegeren med firehjuls trekk likte best å kjøre oppå skinnene, men slike ballansekunster passet ikke for Krabaten.

Alle løse deler ble tatt av bortsett i fra svinghjulet og den siste festeskruen til fundamentet, som ikke lot seg rikke med det verktøyet vi hadde med. Turen tilbake i motsatt rekkefølge tok like lang tid og med like mye fin natur. Nødvendige mål var også notert. Det var litt ut i en ny dag da vi var vel hjemme. Vår ferierende sønn var ikke helt fornøyd med måten å tilbringe en av sine feriedager på, men han hadde sett, at til tross for at vi bor midt i skogen på Tangen som ses på som usentralt av mange, er det ganske lettvindt. Til den avkroken vi hadde vært skulle han ikke mer!

Etter nye forberedelser av sammenleggbar kranbane og bytte til litt større traktor for å klare vekten av motorblokken ble tur 2 gjennomført tre dager senere. Min barndoms MF35 ble lånt av min bror, påsatt gafler bak og løftelås. Litt større handverktøy for gjenstridige skruer ble lastet opp. I tillegg en rekke jekkestropper. Nå var assistenten egentlig negativ til flere turer til Valdres, men hvis han kunne ta med en kamerat for å vise at det fantes slike steder, så lot det seg gjøre.

Ruta var den samme og hastigheten like liten. MF’en var tyngre å styre i ristinga på svillene, men ellers gikk alt etter planen. Vel framme tok gutta en rask befaring og kom tilbake med melding om at det var bare å snu. ”Den motoren der får vi aldri med oss”. ”Ta det litt med ro, sa jeg, det går med de rette forberedelser”.

I-bjelken var passe lang, teleskop-benene passet og var raskt justert til rett lengde. Stroppene ble brukt til å låse hele konstruksjonen i alle retninger med omliggende trær som ankerpunkter. De gjenstridige skruene løsnet og I-bjelken var sterk nok.

 

Utstyret var enkelt, men fungerte. Knuseren var god å ha som ankerpunkt.

I løpet av ca en time lå motoren på en pall på tur ned skråningen. Traktoren ble benyttet for å trekke den inn til skinnegangen gjennom buskaset og i løpet av et øyeblikk var vi klare til retur. Kun ett lite problem – MF’en ville ikke starte. Etter mange forsøk gikk den. Diagnostisert til slitt bendix og starterkrans.
 

Om ikke lenge er denne strekningen tatt tilbake av naturen.

Vi var heldige og hadde fått med oss alt vi trengte til jobben, så vi klarte oppdraget. Som kjent er riktig verktøy halve jobben. På Gjøvik solgte de mange hamburgere til tre møkkete personer den kvelden. Nå gjenstår det kun å få demontert motoren og sette veiva inn i en annen blokk med utbrent rådelager som også sitter fast. Her ble prosjektet liggende i 2 år.

Jeg har fått noen tips om hvordan stempler skal løses opp gjennom årene, og nå er resepten klar. Jeg har prøvd metoden to ganger med vellykket resultat. Ta av topplokk og sidedeksler. La svinghjulet sitte på. Fyll diesel i alle sylindere med litt rødsprit i. Tenn på blandingen og varm samtidig opp blokken forsiktig med en gassbrenner som stadig beveges rundt. Fyll etter diesel etter hvert som den brenner opp og driv på til det har gått 2 timer. Slutt av og repeter neste dag og påfølgende dag. Da er stemplene løse etter tre behandlinger. Stempelet i den siste sylinderen sto nesten på topp slik at sylinderveggen ikke ble så varm, derfor løsnet hele foringen når jeg snudde veivakselen. Da ble det ny prosess med direkte oppvarming av foring. Dette gikk også fint.

Det viser seg også at motorene ble endret på flere steder i produksjonsforløpet, slik at en må ha motor fra omtrent samme årstall for at delene skal passe. Bredde på rådelager, skruer på stempelstenger, og oljeringene på veivakselen er de viktigste forandringene.

 Jeg er fortsatt interessert i tips om flere slike motorer. I tillegg trengs flere dieselpumper. De tåler dårlig å stå ute i vær og vind. Så derfor en bønn til alle som leser dette. Vennligst se etter tresylindrede, vannkjølte Deutz-motorer med betegnelsen F3M317 eller F3M417. Vi har flere traktorer med defekt motor. Får jeg en til å gå, så er det topp. Blir det flere, er det supert. Jeg treffes på 906 56 147 eller mail.

Traktoren har en driftsvekt på 4500kg. Motoren yter 45 eller 50 HK, avhengig av om den har Deutz- eller Bosch- pumpe. Transport traktorene har 5 gir, og landbrukstraktorene med jernhjul har 3 gir, begge + revers. Den ble bygget fra 1936 til 1952 med kun få endringer underveis. Totalt produsert antall er rundt 8000. Vi kan takke 2. verdenskrig for at noen av dem havnet i Norge.

Mine to rekrutter var fornøyde etter turen og hadde vel muligens lært at også det umulige er mulig, men tar litt lengre tid.

Norwegian