Case R styled

Produksjonsår: 1939

Produsent:

J.I. Case Threshing Machine Co.
USA, Racine i Wisconsin.

Tekniske data:
  • Vekt: 1.300 kg
  • Waukesha-motor
  • Bensin/parafin
  • 2.172 cm3
  • 4-syl., 4-takt
  • 17 Hk v/1.425 omdr.

Eier og restauratør: Ole Bækkedal, Stange.

Innkjøpt: 19. desember 1993.

Firmahistorikk:

J.I. Case Threshing Machine Co var en av de eldste og største landbruksmaskinprodusentene i verden med røtter tilbake til Caleb Case’s leietresking og salg av treskemaskiner midt på 1830-tallet. Han og Deborah hadde 7 barn, og den yngste sønnen, Jerome Increase Case, gikk tidlig inn i farens virksomhet. Foreldrene var nok både ambisiøse og med humoristisk sans, ettersom de ga ham mellomnavnet «Increase» (= gjøre større). Case betyr ”sak”, ”ting” eller også ”virksomhet”, så navnet blir på norsk: ”Jerome gjør virksomheten større!”.

I 1844 etablerte han sin egen treskemaskinfabrikk i Racine, og etter bare 3 år var han byens største arbeidsgiver. Etter 12 år ble han valgt til borgermester og som delegat til delstatssenatet. I 1876 startet produksjonen av dampmaskiner, som også ble meget populære. Over 35 tusen ble solgt i løpet av 50 år - mange flere enn konkurrentene.

I 1894 laget Case en prototyptraktor, men de ventet til 1912 med produksjon for salg. Traktorene utviklet seg raskt, og Case var også på det feltet ledende i verden. I 1910 startet Case t.o.m produksjon av biler. De ble populære og har til og med vært solgt i Norge, men de var dyre, så produksjonen ble stoppet i 1927.

Traktorhistorikk:

En kar fra Oslo kjøpte traktoren i Finnmark og betalte visstnok kr 6.000 for transporten sørover. Jeg har ikke opplysninger om hvor i Finnmark traktoren gikk, eller når den ble solgt sørover. Den kom på trailer til Karihaugen i Oslo, og det ble også sagt at han tauet jernhjultraktoren hjem med personbil! Restaureringen gikk trått, så han solgte den til neste eier, som heller ikke så seg istand til å gå løs på den. Han tilbød meg derfor å overta den delvis demonterte traktoren. Min datter og jeg hentet den med van og tilhenger en dag i ”kakelinna” like før jul i -93. Det hadde vært snø, men denne dagen øsregnet det, så vi måtte få drahjelp med traktor for å komme over holke og snø i skogen. Og da måtte vi først sette kjettinger på traktoren.

Hvis det er noen som kjenner historien til traktoren, vil jeg være takknemlig for å få del i den informasjonen.

Restaurering:

I januar -94 hentet jeg en deletraktor (Case REX) på Onsøy ved Fredrikstad. Den var ombygd til gummihjul og meget rusten. Panser og skjermer var bare noen krøllete rustfiller. Den hadde imidlertid magnet, luftfilter og noen andre deler som jeg har brukt: framhjulsbolt, knott på rattet, nedre vannrør på blokken, rådebolter og rammelagerbukk, kjedehjul i bakkroppen og sentermutter til bakhjul.

Med god hjelp av karer som avtjente samfunnsstraff (Kriminalomsorg i frihet) gikk vi våren, sommeren og høsten 1994 i gang med restaureringsarbeidet. Vi startet med demontering av traktoren, og deler ble rengjort, grunnet og malt.

Sentermutrene (70 mm) på bakhjulene var meget vanskelige. Varme, rørtang og rør var nytteløst. Likeens fastnøkkel, rør og propan. Jeg lånte pipe og skralle med 25 mm tapp, og med mye propanvarme og lang forlengerarm fikk vi løsnet den første. To mann husket på armen, mens jeg slo med hammer, men etter ca én runde ville den ikke mer, og plutselig brakk tappen på skralla. Vi ramlet overende, og jeg fikk blå negl og sprukket pekefinger. Løsningen ble å få spesiallaget en nøkkel i 20 mm plate. Vi brukte traktorens frontlaster til å klemme nøkkelen ned. Vi måtte sette en stokk mot taket for å holde traktorkroppen stille, og to ganger var vi uheldige ved at en stokken falt i hodet på en av karene. Vi fikk av mutrene, men gjengene ble ødelagt på den ene.

For å få av bakhjulene måtte vi demonterte bakakslene fra traktorkroppen. Jeg laget en brakett for å jekke ut akslene fra hjulene. På det ene store kjedehjulet manglet 2 tenner. Bakhjul, flyteringer, transportringer, framhjul og bakkropp ble sandblåst  På framhjulene er det montert langsgående vinkeljern som styrejern. Det ene manglet, så dette ble laget nytt av tilsvarende vinkeljern. Det var nokså besværlig å få krummet det til hjulet bare for hånd. Flere bolter til framhjulene manglet. Disse er lengre enn vanlige hjulbolter for å nå gjennom de tykkere støpejernsfelgene. Nye ble laget ved at jeg kappet det alminnelige hodet av noen lange nok UNF-bolter. Deretter trakk jeg gjenger på den øverste delen av det glatte partiet og skrudde innpå en hjulmutter med ønsket størrelse og koning. Tilslutt sveiste jeg på toppen av bolten og dreide ned igjen til samme buede topp som på originalboltene.

Rattet har bakelittring og tre eiker. Hver eike består av 2 stk ?” rundtjern, og senteret er også innstøpt i bakelitt. Både senteret og ringen var både skadd og rustsprengt. Sprekkene ble utvidet ved at jeg skar vekk litt på begge sider med vinkelsliper. Løs rust ble pirket og skrapt bort før jeg helte Owatrol inn i sprekkene. Med sparkel i sprekkene og svart lakk, så ble det som nytt.

Skjermene var helt opprustet nederst, så det var bare å skjære bort "flatbrød". Hver skjerm har tre avstivere, og jeg presset nye tilsvarendeprofiler som jeg sveiste inn. Deretter laget jeg og sveiste inn nye fotbraketter. Så kom platene og til slutt rør langs kanten til erstatning for falsen.

Ved påfylling av vann på radiatoren fosset vannet utover gulvet. Det viste seg at det hadde vært frost i radiatoren, så bunnplaten i registeret var presset oppover rørene. Flere forsøk på lodding var mislykket. Jeg leverte den til Bergheim Auto på Hamar, hvor Oddbjørn Klundseter loddet bunnen. Ved montering og påfylling av vann var det fortsatt «dryppelekasje» fra rørene.

Etter en lang pause gjennoptok jeg arbeidet høsten 2002 sammen med nye KIF-karer. Vi monterte ferdig, lakkerte resterende deler og laget bensinrør. Flyteringer ble montert. Ved første startforsøk 1/12 2002 rant bensinen ut av forgasseren. Flottøren  var montert opp-ned. Neste forsøk 14/12 uten hell. Den var tung å sveive og uten antydning til liv. Etterhvert oppdaget vi at gnisten kom 45° før topp. Magnetdrevet ble flyttet på registeret, men fortsatt var den uten liv. Med samtidig overtrykk i luftinntaket (litt trykkluft) kom det noen svake puff. Justering av forgasser ifølge håndbok hjalp ikke. Med assistanse av bror Dag 18/1 -03 kjørte vi motoren med Deutz F1L 514 via flatrem på remskivene. Da startet den med en gang, men det var ikke noe oljetrykk. Vi fylte anlegget med olje, men fortsatt uten at det ble noe trykk. Da vi tok av trykmeteret og testet med trykkluft, oppdaget vi at det ikke var mulig å få opp trykk på det (viseren satt fast). Vi kjørte  motoren noen runder, og så at det kom olje i røret. Jeg satte på et meter fra en IH H og startet igjen. Da kom det trykk, men kun minimalt og ikke opp på hvitt felt. I løpet av februar - mars skiftet vi til 30-olje på motoren., strammet trykkventilen i systemet og pirket bort lakk som hindret bevegelse av nåla i oljemeteret.

Transportringene skulle få gummibane fra bildekk, og jeg skar ut dekkbaner med vinkelsliper. Da jeg prøvemonterte den første transportringen for å se om det var plass nok til å trekke gummibanen ned på strammeøret, oppdaget jeg at ringene var altfor store. De var nok fra en helt annen traktor. Jeg tok mål og fikk laget nye ringer på Ankerskogen videregående skole. Jeg skar ut de siste 3 banene, og 28/3 -03 fikk jeg de nye ringene. Der var festeørene sveist fast og ikke bøyd, som jeg hadde bestilt, og hullene til strammeboltene var kun på 12 mm. Hullene ble boret opp, sveis og kanter ble slipt til og ringene ble grunnet innvendig. Dekkbanene ble festet, ved at jeg først skrudde og limte dem fast i den ene enden. Deretter smurte jeg på gummilim (butyltetning) på hele dekkbanen, strammet det opp med et spett som jeg hadde festet i den andre enden og satte i skruer også i den andre enden. Dekkbanene ble låst fast med skrutvinger i tillegg for å hindre skliing før limet tørket. I løpet av få dager ble de lakkert, montert og flekklakkert, og 2/4 -03 ble traktoren lesset opp på lastebilen sammen med Fordson N med generator. Torsdag ble de kjørt inn i Vikingskipet, hvor de stod utstilt under 25-års jubileet til Motorveteranene i Hedmark 5/4 og 6/4 2003.

Lakkering:

Traktorens originallakk heter ”Flambeau Red”, og hele traktoren er lakkert i denne fargen bortsett fra følgende sorte deler:

  • viften og fremre del av tilhørende remskive (oransje mot motoren)
  • håndaket til sjalusireguleringen

I amerikansk litteratur har jeg funnet følgende alternative koder for ”Flambeau Red”:

  • NAPA 3727
  • DuPont 066DH
  • PPG Ditzler DAR 71282.

Senere har jeg også fått en RAL-kode fra USA: RAL 2012 Lachsorange, men jeg vetikke hvor presis denne er bestemt. I samarbeid med vår norske lakkprodusent Jotun har jeg fått bestemt denne koden som jeg er godt fornøyd med: Bengalac - base guloransje. Resept: RI 168 - RB 004 - OK 004.

Etter rengjøring og avfetting grunnet jeg to strøk med Arcanol og lakkerte deretter 2-3 strøk med Bengalac. Både Arcanol og Bengalac tynnet jeg med Owatrol (5-10 %), for at den skal være lettere å påføre og ikke så sprø/sårbar. Jeg kostemalte på alle støpejernsdeler og rullet på platedeler. Finishen blir selvfølgelig noe bedre med sprøyte, men jeg har ingen lakkboks. Bengalac har selvfølgelig ikke samme styrke som en tokomponent lakk, men for maskiner som bare skal brukes til penkjøring og som alltid lagres innendørs, er den god nok etter mitt skjønn.

Utgifter:

I innkjøp og faktiske utgifter til restaurering har traktoren kostet meg vel 12 tusen kroner. Da har jeg ikke satt pris på tiden som er brukt til transport og restaurering.

Norwegian